Когда началось наступление на наш рынок таких гигантов тюнинга, как AMG, Brabus, Lorinser или Hamman, на дорогах стали появляться удивительные, но все же узнаваемые «шестисотые», «гелендевагены» и прочие творения, стоимость которых переваливала далеко за сотню тысяч североамериканских рублей. Конечно же, речь идет о профессиональном тюнинге, который занимается не только внешними изменениями, но и серьезными техническими усовершенствованиями.

Жизнь расставила все по своим местам. Сейчас, когда спрос на автомобили уже превышает предложение, число желающих быть замеченными в веренице похожих друг на друга машин значительно возросло. Интересно, что в нашей стране гораздо легче тюнинговать тот же Mercedes S-Klasse или «семерку» BMW, чем найти некустарное ателье, занимающееся доработкой Opel или Ford. Подстегивает развитие российского тюнинга и увлечение модным ныне стрит-рейсингом. Особенно приятно, что многие тюнинговые ателье работают не только над изменением внешности, но и проводят определенную инженерную работу по доводке автомобиля, получая в итоге весьма интересные экземпляры.

С одним из таких автомобилей мы познакомились в тюнинговом ателье RT-Tuning, расположенном в автоцентре официального дилера Volkswagen «АЛЕА-моторс».
Пилот
Тестировать такие автомобили должен человек, который знаком с автоспортом не понаслышке. Как говорится, доверяйте профессионалам. Стать испытателем обновленного Golf любезно согласился известный автогонщик Алексей Васильев. Со своим партнером по команде «ЮКОС-GT» Николаем Фоменко Алексей участвует в Европейском чемпионате GT, достойно конкурируя на своем Porsche N-GT с весьма известными противниками.

Удобно усевшись в сиденье Recaro с комфорт-пакетом, пилот уверенно начал движение по змейке на Ходынской трассе.

– Я вообще не из тех, кто любит «пожечь резину» и выжать мотор. Этим я занимаюсь на автогонках. Понять, чего стоит автомобиль, можно и без экстремальных поездок. Вот, скажем, уже сейчас я могу сказать, что стабилизатор поперечной устойчивости недостаточно жесткий. Я бы порекомендовал увеличить его сечение. При нажатии на газ машина приседает назад и передок уплывает — это опасно для экстремальной езды, для быстрой езды. Несомненно, если бы это была бы версия quattro, она лучше бы рулилась и была бы устойчивей. Сейчас же, при избытке мощности на передних колесах, ощутим большой увод передней оси в повороте, поэтому надо либо делать еще жестче стабилизатор (чтобы максимально загружать одно колесо), либо «накренить» подвеску (чтобы была мягче).

Если оценивать спортивные параметры машины, то мотор очень хороший, с большим моментом (с большим запасом тяги). Это будет в основном сказываться на четвертой-пятой передаче, даст преимущество в динамике разгона, что для автомобиля такой массы очень приятно.

На первой-второй передаче моноприводный автомобиль не способен реализовать такой крутящий момент. Опять же, была бы версия quattro, и старт, и финиш были бы супер.

Очень нравится выхлоп — смотрите какая тишина в салоне. Я не знаю, вся ли выхлопная система настроена, да это и неважно — в турбированном моторе и не требуется настройка выхлопа. Это в инжекторном (атмосферном) моторе надо, чтобы создавался подпор от выхлопа, обратная волна, которая удерживает топливо внутри мотора, что улучшает сгорание. А в турбированном — наоборот, чем больше свободного выпуска после турбины, тем легче она крутится, тем легче выходит на обороты. После турбины нужна свобода, должен быть полный свободный выпуск отработанных газов. В этом автомобиле шума нет, как обычно бывает в турбированных моторах. Здесь выпуск достаточно тихий.

Трансмиссия? Очень жесткий рычаг переключения передач мешает ощутить момент включения. Сначала нужно сделать избирательный ход и после этого включить передачу, как, скажем, на Ferrari, как на боевых машинах, у которых стоят «грабли», фиксирующие передачи. Но это уже анахронизм, сейчас такие конструкции не используют, сейчас пришли к тому, что, наоборот, чем свободней включается передача, тем лучше. Здесь же сохранился старый принцип — будем беречь коробку, сделаем все по законам кинематики. В общем, это не очень хорошо.

Зато очень понравилось, что я не чувствую дополнительного усилия на руле. При широком колесе — я достаточно свободно рулю и неровности дороги не выбивают баранку из рук. Что бывает обычно: многие компании «а ля тюнинг», обещающие сделать самый мощный автомобиль типа стрит-рейсинг, как правило, превышают вылет колес, в результате — и водитель устает, и управляемость теряется. В данном же случае руль очень информативен.

Автомобиль, конечно, в первую очередь нравится внешне. Обвес не экстремальный, но именно такой и дает возможность узнавания работы конкретного ателье. Потом мне серебряная расцветка вообще по душе, и в машине не жарко.

Да и этот вариант моторного тюнинга, честно говоря, мне понравился, я хотел бы установить такой на свою машину. Если поработать с низами (с помощью ноутбука), то тогда можно сделать смесь на низах более бедной, чтобы не было заливания свечей в момент троганья. Диаграмма двигателя явно линейная, для обеспечения работы при давлении 1,1-1,2, поэтому низ получился не таким эластичным.

В остальном все отлично: внешний тюнинг, мотор, тормоза — все супер. Ребята из RT-Tuning просто молодцы. Пусть не останавливаются на достигнутом и делают побольше таких интересных автомобилей.

Автомобиль от-кутюр
Доводка внешнего и внутреннего автомобильного оборудования — это по своей сути поиски автомобильной идентичности. При всем кажущемся разнообразии автомобили, поставляемые на рынок заводами, конечно же, предназначены для массового потребления, что просто не может учитывать индивидуальных потребностей. Такое

своеобразное автомобильное прет-а-порте (фр. pret-a-porter — готовое платье). Созданием нетривиальных, самобытных автомобилей, отвечающих персональным требованиям, собственно и должны заниматься тюнинговые ателье. Пока в нашей стране их немного, но, как показала наша встреча с обновленным Golf, дело движется. Надеемся, что автомобилей от-кутюр (фр. haute couture — высокое, совершенное шитье) на наших улицах станет больше.

Донор
Взяв в доноры 3-дверный Volkswagen Golf IV с распространенным двигателем 1,8Т, специалисты ателье постарались сделать из этого довольно скромного автомобиля вполне серьезный спорткар.

Прежде всего поработали над мотором. Изменив программу управления двигателем (а именно режимы впрыска топлива и давление наддува), а также установив турбонагнетатель большей производительности (оптимизированный для улучшения тягового усилия на низах), форсунки с улучшенным распылением и прямоточные передние и задние глушители, удалось добиться хороших показателей: максимальная мощность составила 232 л.с. при 5350 об/мин, а максимальный крутящий момент — 354 Нм при 3380 об/мин.

Немалым изменениям подверглась и подвеска.

В новой подвеске H&R PSI появились дополнительные пружины, возможность регулировать клиренс и сопротивление сжатия, стабилизатор поперечной устойчивости с регулируемыми стойками, а также сайлент-блоки и нижняя опора двигателя повышенной жесткости. В довершение на автомобиль была установлена распорка передних стоек и легкосплавные семнадцатидюймовые диски ATS, обутые в шины Bridgestone S-03 235/45.

Конечно же, был видоизменен и сам кузов. Ведь в первую очередь товар продает сама упаковка. Вот и в нашем случае новые передние бамперы и крылья, расширенные задние арки, пороги и задний спойлер сообщили уже не «гражданскому»

Golf весьма энергичный внешний вид. Предварительные динамические замеры еще больше обнадежили создателей автомобиля — максимальная скорость составила 242 км/ч, а разгон до первой «сотни» — 6,4 с. Очень хороший результат.